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Schiffsmarkt (1): Der Seegüterverkehr wuchs die
letzten Jahrzehnte doppelt so stark (4 – 8 %) wie das Welt-Wirtschaftswachstum, da die inter-nationale Arbeitsteilung zunahm. Der Schiffsbau ist von Subventionen geprägt. Schiffe werden aufgrund ihrer Bauzeit langfristig geplant, so dass
bei Konjunkturdellen leicht Überkapazi-täten entstehen. Die
Wirtschaftskrise hat die Chartern und Preise seit insgesamt 2008 in den Keller einbrechen lassen.
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Schiffsmarkt (2): Der Containermarkt wächst,
insb. durch China und Osteuropa. Schiffe sind das günstigste
Verkehrsmittel und im internationalen
Handel unverzichtbar: Der Transport eines Fernsehers von Japan nach Deutschland
etwa kostet nur rund 5 Euro, einer Flasche Wein aus Chile 10 Cent. Die
Schiffspreise sind stark von den Stahlpreisen abhängig, die mit der
Wirtschaftskrise stark sanken.
2009: gut 70 von 1500 Schiffsfonds sind in Schieflage. 2013: Über 130 insolvente
Schiffsfonds. Banken drehen die Kredithähne kategorisch zu.
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Hinweise vor einem Kauf:
1. Zahlungsausfall: Achten Sie auf langjährige Charterverträge und renommierte Reeder sowie gängige Schiffstypen und eine Eigenbeteiligung des Reeders.
Es ist in der Seeschiffahrt nicht üblich, lange Charterverträge abzuschließen. Ein Anschlusscharterrisiko ist also immer gegeben. Je länger die
Charter, desto mehr Zugeständnisse muss der Fonds dem Charterer
einräumen. Faustregel: Pro 1000 TEU ein Jahr Charter. Charterraten schwanken
sehr stark!
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2. Rendite: Rentabel
waren Schiffe in der Vergangenheit (FondsMedia-Analyse
von 200 beendeten Schiffsfonds 1984–2002: 31,56 % Rendite). Derzeit sind
alle Schiffsfonds
Geldvernichter. |
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3. Schiffstypen: Die Container-schiffe sind mit dem Handel stark wachsend,
jedoch ist die Flotte jung,
somit besteht ein geringer Ersatzbedarf. Mehr-zweckschiffe
sind attraktive, rare Alleskönner für Container und Stückgut. Doppelhüllen-Tanker
o. -Bulker (Massengutfrachter)
wiederum profitieren von Umweltschutz-auflagen, aber der unterliegende Markt wächst kaum.
Feeder sind die wichtigen Zubringerschiffe für die dicken
Pötte, die nur große Häfen anlaufen. |
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4. Ein Währungsrisiko der Einnahmen bleibt trotz der Ausgaben, die zum größten
Teil ebenfalls in Dollar anfallen. Aber die Zahlungsströme sind zeitlich verteilt,
so dass ein Mischkurs anzunehmen ist. |
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Steuerhinweise: Unabhängig von den Erträgen wird eine Frachtraum-bezogene, pauschale, geringe "Tonnagesteuer" erhoben (§ 5a EStG, falls der Fonds die
Option wählt). Die Steuer bedingt ein/e inländische/s Bereederung und
Seeschiffs-register
(allerdings nicht die deutsche Flagge). Gewerbesteuer fällt
wenig an und ist teilweise mit der persönlichen Steuerlast verrechenbar. Als Geldanlage wird die
Tonnagesteuer dem Anleger bzw. Kommanditisten "durchgereicht", d. h. die Geldanlage wird mit ca. 0,2
% ihrer Ausschüttungen pauschal versteuert (steuerliches Transparenzprinzip).
Schiffsbeteiligung
Mehr
zu Steuern
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Schiffsfonds-Arten:
Ein Schiffsfonds besitzt meist nur ein Schiff, so dass das Risiko hoch ist.
Manchmal fährt es in einem Einnahmepool mit anderen Schiffen, was die Erträge
glättet. Dachfonds investieren in mehrere Schiffe, teils auch
verschiedener Schiffstypen, was das Risiko streut. Die Lebenszeit von Schiffen
beträgt 25 – 30 Jahre, ein Fonds kalkuliert den Verkauf nach 13 – 15 Jahren
nahe dem Schrottwert. Regelmäßige Aus-schüttungen sind üblich, enthalten aber in
der Regel Teilauszahlungen der Einlage. Praktisch alle Fonds sind "Tonnagesteuerfonds"
und investieren
in Schiffe, die zur Tonnagesteuer optiert haben (keine negativen
Einkünfte).
Schiffsfonds mit Vorzugsausschüttung sind Exoten. Ein Teil der Anleger verzichtet auf Über-erträge, z. B. unerwartete Gewinne
aus Veräußerungserlösen und
erhält dafür eine bevorzugte Ausschüttung.
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